Veröffentlichung AllMBl. 2017/07 S. 272 vom 14.07.2017

 

¹Der Verkehrssektor ist für rund 25 % der CO₂-Emissionen in der EU verantwortlich. ²Zur Erfüllung der übergeordneten Klimaschutzziele und der Vereinbarungen der COP-21-Konferenz von Paris sind daher zusätzliche Anstrengungen erforderlich – dies vor dem Hintergrund der weiter wachsenden Verkehrsleistung (Personen- und Güterverkehr) und dem Erfordernis, Mobilität dauerhaft zu gewährleisten. ³Der Verkehrsbereich muss seinen Beitrag zur Umsetzung der Ziele des Energiekonzepts der Bundesregierung leisten. ⁴Eine der wesentlichen Voraussetzungen für das Erreichen der energie- und klimaschutzpolitischen Ziele der Bundesregierung ist die Umstellung der Energiebasis des Verkehrs auf Strom aus erneuerbaren Energien in Verbindung mit innovativen Antriebstechnologien. ⁵Die Elektromobilität ist hierfür eine Grundvoraussetzung und somit für die Zielerreichung bei der Energiewende ein maßgeblicher erfolgskritischer Faktor. ⁶Elektrofahrzeuge (E-Fahrzeuge) leisten einen wichtigen Beitrag zur Senkung der CO₂-Emissionen und damit zur Begrenzung der Folgen des Klimawandels sowie zur Reduzierung lokaler Schadstoff- und Lärmemissionen. ⁷Daneben hat die Stärkung der Elektromobilität auch einen volkswirtschaftlichen Nutzen, denn sie führt zu einer zunehmenden Unabhängigkeit von dem Import fossiler Brennstoffe und stärkt somit die Energiesicherheit Europas. ⁸Ebenso entscheidet die Elektromobilität zusammen mit der Digitalisierung über die Zukunft der Automobilindustrie. ⁹Die Automobilindustrie befindet sich wie das Automobil selbst in einem deutlichen Strukturwandel. ¹⁰Auslöser sind die Digitalisierung, die Automatisierung und neue Antriebstechnologien als Antwort auf die Regulierung von Schadstoff- und CO₂-Emissionen. ¹¹Damit aus diesem technologischen und regulatorischen Wandel eine umweltfreundliche Mobilität resultieren kann, müssen jetzt flankierende wirtschaftspolitische Rahmenbedingungen gesetzt werden. ¹²Nur mit weiteren unterstützenden Maßnahmen wird es gelingen, die Entwicklung der Elektromobilität in der aktuellen Phase des Markthochlaufs noch deutlicher zu forcieren und die gemeinsam von Bundesregierung und Automobilindustrie für das Jahr 2020 gesetzte Zielmarke von einer Million E-Fahrzeugen zu erreichen. ¹³Dieser Fahrzeughochlauf bedarf einer systematisch angelegten Flankierung durch einen quantitativ wie qualitativ bedarfsgerechten Auf- und Ausbau von zukunftsfähiger Ladeinfrastruktur. ¹⁴Der Aufbau eines bedarfsgerechten, flächendeckenden und nutzerfreundlichen Netzes an Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge ist eine der entscheidenden Bedingungen für den Erfolg der Elektromobilität. ¹⁵Einerseits bedeuten die nach wie vor geringen Zulassungszahlen von E-Fahrzeugen für (potenzielle) Ladeinfrastrukturbetreiber ein Auslastungsrisiko und stellen damit ein wirtschaftliches Hemmnis dar; andererseits wird die Zurückhaltung beim Kauf von E-Fahrzeugen wiederum überwiegend mit der noch fehlenden Ladeinfrastruktur begründet. ¹⁶Der Aufbau von Ladeinfrastruktur ist in der nun begonnenen Phase des Markthochlaufs betriebswirtschaftlich derzeit ganz überwiegend nicht darstellbar. ¹⁷Notwendig ist deshalb eine staatliche Unterstützung in den kommenden Jahren. ¹⁸Die Ausgabenreduzierung bei der Errichtung von Ladeinfrastruktur wird den erforderlichen Anreiz schaffen, in diesem Bereich zu investieren. ¹⁹Eine bedarfsgerechte Verfügbarkeit und Zugänglichkeit der Ladeinfrastruktur wird Fahrzeugnutzer wiederum ermutigen, E-Fahrzeuge anstelle von solchen mit konventionellen Antrieben anzuschaffen. ²⁰Ziel dieses Förderprogramms ist es, dass sich in den kommenden Jahren zwischen Anbietern von Ladeinfrastruktur ein funktionierender, breiter Wettbewerb etabliert; eine lokale marktdominierende Stellung eines Unternehmens wird dadurch verhindert. ²¹Zu diesem Zweck muss in jedem neuen Förderaufruf bei der räumlich übergreifenden Verteilung der Ladeinfrastruktur die bereits vorhandene Ladeinfrastruktur berücksichtigt werden, um einen wirksamen Wettbewerb im gesamten Landesgebiet sicherzustellen. ²²Auch die EU verpflichtet die Mitgliedstaaten in ihrer Richtlinie über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (Alternative Fuels Infrastructure Directive – AFID) auf der Grundlage eines durch jeden Mitgliedstaat bis November 2016 zu erarbeitenden Nationalen Strategierahmens (NSR) zu einem flächendeckenden und ausgewogenen Aufbau an Ladeinfrastruktur.

¹Ziel der Staatsregierung sowie der Bundesregierung ist es, den Markthochlauf von E-Fahrzeugen zu stützen und auf dessen Verstetigung hinzuwirken. ²Zur Erreichung dieses Ziels und zur Erfüllung der Anforderung aus der AFID ist der Aufbau von Ladeinfrastruktur notwendige Voraussetzung. ³Mit der Förderrichtlinie soll ein flächendeckendes, bedarfsgerechtes und nutzerfreundliches Netz an Ladeinfrastruktur initiiert werden, sodass der Nutzer eines E-Fahrzeugs überall in Bayern schnell und unkompliziert nachladen kann, um die Nutzerbedürfnisse zu erfüllen. ⁴Die Förderrichtlinie soll neben der Errichtung von Schnellladeinfrastruktur auch den weiteren Ausbau der Normalladeinfrastruktur voranbringen und die Kundenbedürfnisse je nach Fahr- und Parkverhalten abdecken (z. B. über Nacht laden der E-Fahrzeuge von Bewohnern von Mehrfamilienhäusern ohne Garage in der Stadt, Carsharing, Nachladen bei Warenhaus-, Restaurant-, Kinobesuchen etc.). ⁵Im Interesse der Zielsetzungen des Förderprogramms werden die Fördersätze (vgl. Nr. 5), technischen Anforderungen und Umweltstandards der Richtlinie (vgl. Nr. 6.1) regelmäßig überprüft, angepasst und durch die jeweils gültigen Förderaufrufe veröffentlicht (vgl. Nr. 7.2). ⁶Die Zuwendung dient als Anschubfinanzierung. ⁷Mittelfristig soll die Errichtung und der Betrieb so weitgehend durch die Marktbeteiligten sichergestellt werden, dass nach Auslaufen des Programms ein Förderbedarf grundsätzlich nicht mehr besteht.

¹Diese Förderrichtlinie stützt sich auf Nr. 9 (Förderung durch die Länder) der Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 13. Februar 2017 (BAnz. AT 15.02.2017 B4), die durch Bekanntmachung vom 28. Juni 2017 (BAnz. AT 10.07.2017 B4) geändert worden ist. ²Der Freistaat Bayern gewährt die Zuwendungen auf Antrag nach Maßgabe dieser Förderrichtlinie sowie der Art. 23 und 44 der Bayerischen Haushaltsordnung (BayHO) und der dazu erlassenen Verwaltungsvorschriften. ³Ein Rechtsanspruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. ⁴Der Zuwendungsgeber entscheidet aufgrund seines pflichtgemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel. ⁵Aus gewährten Zuwendungen kann nicht auf eine künftige Förderung im bisherigen Umfang geschlossen werden. ⁶Die Gewährung von staatlichen Fördermitteln an wirtschaftlich tätige Unternehmen gilt als Beihilfe im Sinne des Art. 107 Abs. 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV), die gemäß Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

¹Gegenstand der Förderung ist die Errichtung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur in Bayern mit einem oder mehreren Ladepunkten entsprechend den in Nr. 6 genannten Anforderungen, einschließlich des dafür erforderlichen Netzanschlusses des Ladestandorts und der Montage der Ladestation. ²Die Ausgaben für die Planung, den Genehmigungsprozess und den Betrieb sind von der Förderung ausgeschlossen. ³Ein Ladepunkt im Sinne dieser Richtlinie ist die für die Stromversorgung eines E-Fahrzeugs bestimmte Einrichtung gemäß der Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung – LSV) einschließlich deren Montage und den in Nr. 6 sowie in den Förderaufrufen genannten Anforderungen.⁴Der Netzanschluss ist die technische Verbindung des Ladestandorts an das Energieversorgungsnetz (Nieder- und Mittelspannungsnetz) sowie das Telekommunikationsnetz. ⁵Ob ein Ladepunkt öffentlich zugänglich ist, bestimmt sich nach den Vorgaben der LSV. ⁶Gefördert wird:

⁷Neben der Errichtung von Ladeinfrastruktur an neuen Standorten kann bei Nachweis eines zusätzlichen Mehrwerts auch die Aufrüstung oder Ersatzbeschaffung von Ladeinfrastruktur und die Ertüchtigung des Netzanschlusses an Standorten, die vor Inkrafttreten der Förderrichtlinie betrieben wurden, förderfähig sein. ⁸Ein zusätzlicher Mehrwert liegt dann vor, wenn die bestehende Ladeinfrastruktur

⁹Die Netzanschlussleistung kann zunächst höher auslegt werden, als die aktuell vorgesehene Leistungsstärke der Ladeinfrastruktur es erfordert, sofern der Antragsteller darlegt, dass an dem betreffenden Standort perspektivisch ein steigender Ladebedarf erwartet wird und ein weiterer Ausbau mit Ladepunkten geplant ist. ¹⁰Die Erweiterung um zusätzliche Ladepunkte zu einem späteren Zeitpunkt innerhalb der Förderperiode ist förderfähig. ¹¹In den Förderaufrufen können für die räumliche Allokation von Ladeinfrastruktur regionale und funktionelle Differenzierungen vorgegeben werden. ¹²Eine Berücksichtigung innovativer Ladekonzepte und der dafür erforderlichen Ladeinfrastrukturen kann ebenfalls im Rahmen zukünftiger Förderaufrufe erfolgen (vgl. Nr. 7.2).

Antragsberechtigt sind natürliche und juristische Personen.

¹Vor Bewilligung der Zuwendung darf mit dem Vorhaben nicht begonnen werden. ²Als Vorhabenbeginn ist grundsätzlich der Abschluss eines dem Projekt zuzurechnenden Lieferungs- oder Leistungsvertrags zu werten. ³Planung, Genehmigungsverfahren etc. gelten nicht als Beginn des Vorhabens. ⁴Von der Förderung ausgeschlossen sind Antragsteller,

¹Die Fördermittel werden im Wege von Förderaufrufen vergeben, wobei in der Regel das zentrale Kriterium die geringsten Förderausgaben pro kW Ladeleistung sein sollen. ²Die erste Förderperiode soll auch dazu dienen, die Marktnachfrage und die Investitionsbereitschaft zu analysieren. ³Die für die jeweilige Förderperiode für alle Zuwendungsempfänger geltenden Höchstbeträge für Zuwendungen werden in den Förderaufrufen mit ergänzenden Hinweisen zur Förderrichtlinie festgelegt (vgl. Nr. 7.2). ⁴Die Beträge können nach unten abweichen. ⁵Die Zuwendung wird im Wege der Projektförderung als nicht rückzahlbarer Zuschuss als Anteilfinanzierung gewährt. ⁶Es dürfen maximal 20 % der jährlich zur Verfügung stehenden Mittel an einen Antragsteller vergeben werden. ⁷Innerhalb eines Förderaufrufs können ergänzend Obergrenzen pro Antragsteller definiert werden. ⁸Bemessungsgrundlage für die Zuwendung sind die zuwendungsfähigen Gesamtausgaben. ⁹Die zuwendungsfähigen Gesamtausgaben setzen sich zusammen aus den Anschaffungsausgaben der Ladeeinrichtung, den einmaligen Errichtungs- und Anschlussausgaben einschließlich der Netzertüchtigung sowie Modernisierungsmaßnahmen (jeweils ohne Umsatzsteuer). ¹⁰Eine kumulierte Förderung in Verbindung mit anderen öffentlichen Förderprogrammen ist nicht möglich.

Normalladepunkte bis einschließlich 22 kW werden gefördert mit einem prozentualen Anteil von

Schnellladepunkte werden gefördert mit einem prozentualen Anteil von

¹Ergänzend wird der Netzanschluss pro Standort gefördert mit einem prozentualen Anteil von

²Bei der Entscheidung über die Anschlussleistung ist auf die zukünftige Ausbaufähigkeit bei einer steigenden Nachfrage durch E-Fahrzeug-Nutzer zu achten. ³Kann vom Antragssteller im Rahmen einer Vergleichsrechnung dargestellt werden, dass zur Stromversorgung der Ladestation eine Kombination aus Netzanschluss und Pufferspeicher kostengünstiger ist als ein reiner Netzanschluss, ist ein Pufferspeicher entsprechend der Fördersätze für diesen Netzanschluss förderfähig. ⁴Der Nachweis für die Vergleichsrechnung ist per Netzanschlussvertrag zu erbringen. ⁵Der Pufferspeicher hat der Versorgung von E-Fahrzeugen zu dienen.

¹Die technischen Mindestanforderungen an die geförderte Ladeinfrastruktur richten sich nach der LSV. ²Diese beinhaltet auch Anforderungen an die Authentifizierung und Abrechnung an der Ladesäule. ³Gegebenenfalls können weiter gehende Anforderungen im Rahmen der Förderaufrufe ergänzt werden, um zukünftige technologische Entwicklungen zeitnah berücksichtigen zu können. ⁴Sofern in den Förderaufrufen nichts Gegenteiliges festgelegt ist, muss die Ladeinfrastruktur über einen aktuellen offenen Standard wie z. B. OCPP an ein IT-Backend (Online-Anbindung der Ladeinfrastruktur) angebunden sein und die Remotefähigkeit der Ladeinfrastruktur gewährleisten. ⁵Es ist mittels Roaming für alle Kunden sicherzustellen, dass Vertragskunden von anderen Anbietern von Fahrstrom und zusätzlichen Servicedienstleistungen (Electric Mobility Provider – EMP) den jeweiligen Standort auffinden, den dynamischen Belegungsstatus einsehen, Ladevorgang starten und bezahlen können. ⁶Die geförderte Ladeinfrastruktur muss den Vorgaben des Mess- und Eichrechts entsprechen. ⁷Gefördert wird zukünftige, innovative Ladeinfrastruktur nur dann, wenn die Anforderungen aus der LSV berücksichtig werden. ⁸Die Vorbereitung der Ladeinfrastruktur für die spätere Unterstützung der Umsetzung von ISO/IEC 15118 (Power Line Communication)¹ wird empfohlen. ⁹Gegebenenfalls wird dies in den Förderaufrufen verpflichtend. ¹⁰Um ein webbasiertes Ad-hoc-Laden im Sinne der LSV zu ermöglichen wird empfohlen, WLAN an der Ladesäule öffentlich zur Verfügung zu stellen. ¹¹Gegebenenfalls wird dies in den Förderaufrufen verpflichtend. ¹²Die Ausstattung eines neu zu errichtenden Ladepunktes mit einem zusätzlichen anderen Steckerstandard ist ergänzend zu dem in der LSV definierten Mindeststandard förderfähig. ¹³Ein angeschlagenes Kabel wird für jeden Ladepunkt empfohlen. ¹⁴Für das angeschlagene Kabel wird eine auch im Dunkeln gut sichtbare Farbe (z. B. gelb) empfohlen.

¹Der Betreiber verpflichtet sich zu einer Mindestbetriebsdauer der Ladeinfrastruktur von sechs Jahren. ²Der Nachweis erfolgt über die Registrierung bei In- und Außerbetriebnahme der Ladeinfrastruktur bei der Bundesnetzagentur gemäß den Anforderungen der LSV. ³In Fällen von übergeordneten Interessen kann der Betrieb mit einer entsprechenden Begründung nach Einzelfallentscheidung vorzeitig eingestellt werden. ⁴Hierbei wird auch geprüft, ob Ersatzmaßnahmen durch den Betreiber erfolgen müssen.

¹Voraussetzung für die Zuwendung für Ladeinfrastruktur ist, dass der für den Ladevorgang erforderliche Strom aus erneuerbaren Energien oder aus vor Ort eigenerzeugtem regenerativem Strom (z. B. Strom aus Photovoltaik-Anlagen) stammt. ²Ersteres muss über einen zertifizierten Grünstrom-Liefervertrag nachgewiesen werden, für den bei Nutzung entsprechende Herkunftsnachweise gemäß § 5 Nr. 20 des Erneuerbare-Energien-Gesetzes beim Herkunftsnachweisregister des Umweltbundesamtes entwertet werden.

¹Der Zugang zur Ladesäule sollte 24 Stunden pro Tag an sieben Tagen pro Woche ermöglicht werden, andernfalls wird die Förderquote um 50 % gesenkt. ²Mindestens muss die Zugänglichkeit werktags für zwölf Stunden gewährleistet sein.

¹Eine Kennzeichnung der Ladestandorte wird empfohlen. ²Konkrete Angaben können in den Förderaufrufen erfolgen.

¹Bewilligungsbehörde ist die Bayern Innovativ – Bayerische Gesellschaft für Innovation und Wissenstransfer mbH, Tullnaupark 8, 90402 Nürnberg, Telefon: 0800 0268724, E-Mail: kontakt@projekttraeger-bayern.de. ²Alle für die Förderung geltenden Richtlinien, Merkblätter, Hinweise und Nebenbestimmungen können unmittelbar bei der oben genannten Stelle angefordert werden.

¹Die Antragsteller werden im Rahmen von separaten Förderaufrufen zur Einreichung von Förderanträgen zum jeweiligen Stichtag aufgefordert. ²Mit dem Förderaufruf werden ergänzende Hinweise zu dieser Förderrichtlinie und die inhaltlichen Anforderungen an die Anträge veröffentlicht. ³Dies betrifft unter anderem weiter gehende technische Anforderungen, die Aufrüstung oder Ersatzbeschaffung von Ladeinfrastruktur, die jeweiligen Förderhöchstsätze, das Fördervolumen sowie weitere Ausgestaltungen, die dem zielgerichteten Aufbau der Ladeinfrastruktur dienlich sind. ⁴Insbesondere wird im Rahmen der Förderaufrufe die erforderliche regionale Differenzierung und Gewichtung des Bedarfs erfolgen. ⁵Die Beträge können nach unten abweichen.

¹Das Antragsverfahren ist einstufig ausgestaltet. ²Die förmlichen Förderanträge sind über die Internetseite http://www.elektromobilitaet-bayern.de/foerderung erreichbar. ³Anträge, die unter Verwendung anderer Formulare gestellt werden und/oder unvollständig sind, können von der Bewilligungsstelle nicht bearbeitet werden. ⁴Die eingegangenen Projektanträge werden nach den in dieser Richtlinie sowie in den jeweiligen Förderaufrufen definierten Kriterien bewertet. ⁵Eine Zusammenfassung von Anträgen eines Antragstellers für mehrere Ladepunkte wird empfohlen. ⁶Für die Bewilligung von Fördermitteln muss eine Standortfestlegung durch den Antragsteller erfolgen. ⁷Die Vorhabenlaufzeit bis zur Inbetriebnahme soll nicht länger als zwölf Monate betragen. ⁸Die Verlängerung der Frist ist nur in begründeten Fällen auf Antrag möglich. ⁹Abweichungen von dieser Vorgabe können im Förderaufruf vorgesehen werden.

¹Ergänzend müssen über die Betriebslaufzeit jährlich Berichte an die Bewilligungsstelle übermittelt werden. ²Die konkreten Berichtsinhalte werden in den Förderaufrufen festgelegt. ³Die Berichte können an das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, die Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen sowie die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie GmbH (NOW GmbH) weitergeleitet werden.

¹Die Auszahlung des Zuschusses erfolgt nachschüssig nach Vorlage und Prüfung des Verwendungsnachweises durch die Bewilligungsstelle auf ein Konto des Zuwendungsempfängers. ²Die Frist für die Einreichung der vollständigen Verwendungsnachweisunterlagen endet einen Monat nach Ablauf des Bewilligungszeitraums (Eingang bei der Bewilligungsstelle).

¹Für die Bewilligung, Auszahlung und Abrechnung der Zuwendung sowie für den Nachweis und die Prüfung der Verwendung und die gegebenenfalls erforderliche Aufhebung des Zuwendungsbescheids und die Rückforderung der gewährten Zuwendung gelten die Art. 23 und 44 BayHO und die hierzu erlassenen Verwaltungsvorschriften, soweit nicht in dieser Förderrichtlinie Abweichungen von den Verfahrensvorschriften zugelassen wurden, sowie die §§ 48 bis 49a des Verwaltungsverfahrensgesetzes. ²Der Bayerische Oberste Rechnungshof ist gemäß Art. 91 BayHO zur Prüfung berechtigt. ³Bei der im Rahmen dieser Förderrichtlinie gewährten Zuwendung kann es sich um eine Subvention im Sinne des § 264 des Strafgesetzbuchs (StGB) handeln. ⁴Einige der im Antragsverfahren sowie im laufenden Projekt zu machenden Angaben sind deshalb subventionserheblich im Sinne des § 264 StGB in Verbindung mit § 2 des Subventionsgesetzes. ⁵In diesem Fall wird der Antragsteller vor der Bewilligung der Zuwendung über die subventionserheblichen Tatsachen in Kenntnis gesetzt und hat über die Kenntnisnahme eine zwingend erforderliche schriftliche Bestätigung abzugeben. ⁶Bestandteil des Zuwendungsbescheids werden die Allgemeinen Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung (ANBest-P). ⁷Bei Zuwendungen an Gebietskörperschaften werden die Allgemeinen Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung an kommunale Körperschaften (ANBest-K) Bestandteil der Zuwendungsbescheide. ⁸Einnahmen, die sich aus der Nutzung der im Rahmen der vorliegenden Förderrichtlinie geförderten Ladeinfrastruktur ergeben, werden nicht zuwendungsmindernd verrechnet. ⁹Die Regelung aus Nr. 1.2 ANBest-P und ANBest-K bzw. Nr. 2.1 ANBest-P und ANBest-K bezüglich Einnahmen findet in diesem Fall keine Anwendung. ¹⁰Zur Bewertung der Wirksamkeit des Förderprogramms ist eine begleitende und anschließende Erfolgskontrolle vorgesehen. ¹¹Die Zuwendungsempfänger werden daher verpflichtet, unter Beachtung datenschutzrechtlicher Regelungen alle für die Erfolgskontrolle des Förderprogramms benötigten und vom Zuwendungsgeber benannten Daten bereitzustellen sowie an Befragungen, Interviews und sonstigen Datenerhebungen teilzunehmen und sonstige erforderliche Auskünfte zu geben.

Diese Bekanntmachung tritt am 1. September 2017 in Kraft und mit Ablauf des 31. Dezember 2020 außer Kraft.

 

Dr.  Bernhard Schwab
Ministerialdirektor